Zwei Jahre nach Beginn des Segel-Hobbys und Nutzung der örtlichen Vereinsboote haben wir uns dazu entschieden, eine eigene Jolle anzuschaffen. Da wir gute Erfahrungen mit einer Conger-Jolle gemacht haben (gemütliches Einsteigerboot, Komfort auch für Familie/Frau), fiel unsere Wahl nach langem Überlegen und Vergleichen mit anderen Konkurrenten (u.a. Kielzugvogel oder Ixylon) auf die „Mücke“, Baujahr 1986.
Nach intensiver Begutachtung war für uns klar: Hier sind zwar noch einige Schönheitskorrekturen zu erledigen, aber prinzipiell befindet sich das Boot in einem guten Zustand (steifes Deck, bis auf eine Stelle nicht lackiert, kein Bastel-, sondern weitgehend Originalzustand). Zwei andere Boote, die wir zuvor in Kleinanzeigen entdeckt haben, waren in einem deutlich schlechteren Zustand (trotz ähnlicher Preise), sodass wir von diesen schnell Abstand gehalten haben.
Eine erste detailierte Bestandsaufnahme zeigte uns: Vor allem an der Deckskante ist an vielen Stellen das Gelcoat abgeplatzt, sodass hier etwas getan werden muss. Weiterhin gibt es einige Risse auf dem Deck und an der Nahtstelle zwischen Rumpf und Deck. Dennoch ist das Deck an diesen Stellen noch steif, sodass wir von keinen schlimmeren Strukturschäden ausgehen. Das Antifouling wollen wir neu machen, die Rumpfseiten müssen poliert und eventuell lackiert werden.
Um auch die Unterseite bzw. das Unterwasserschiff genauer zu betrachten, wurde das Boot in eine Halle gebracht und auf den Kopf gedreht. Bei dem Gewicht (> 200 kg) geht dies aber nur mit einigen Helfern.
Das Antifouling haben wir zuerst mit einem Farbschaber (Firma BAHCO) grob heruntergekratzt, was mit einiger Anstrengung gut machbar war. Anschließend wurden die Reste angefeuchtet und mit dem Exzenterschleifer abgeschliffen.
Bereits beim Entfernen des Antifoulings fiel uns auf, dass das Gelcoat doch nicht in so einem guten Zustand war, wie wir uns das erhofft hatten. Einige Vertiefungen traten hervor, sodass schnell die Frage aufkam, ob es sich hierbei um einen Osmose-Schaden handelt. Um die betroffene Stelle genauer untersuchen zu können, haben wir das Gelcoat bis auf das Laminat heruntergeschliffen, um so Schäden am Laminat feststellen zu können. Zum Glück sah dies noch sehr intakt aus.
Nach und nach haben wir weitere auffällige Stellen untersucht. Dabei sind uns zwei lange Risse aufgefallen, die auf beiden Seiten ca. ab Mitte Schwertkasten bis kurz vor die Lenzventile heranreichen. Weiterhin gab es ein paar Stellen, an denen das Laminat so zerstört war, dass man mit wenig Aufwand ein Loch hineinbohren konnte. Zu unserer Überraschung trafen wir hier auf nasses Material, zum einen den Schaumkörper (gelb-orange), zum anderen auf einen anderen, dunkleren Werkstoff, den wir zu erst nicht zuordnen konnten.
Im weiteren Verlauf stellte sich heraus, dass auf beiden Seiten zwei lange Streifen Balsaholz in Sandwich-Bauweise einlaminiert wurden, sodass wir fortan nur noch kurz von „dem Sandwich“ sprachen. Nach Rückfrage bei der Fiberglas-Werft wurde dies bestätigt und erklärt, dass dies zur Versteifung beim Trailern notwendig ist. Für uns bedeutet Wasser im Boot natürlich überhaupt nichts Gutes. Die Frage war nun, wie weit der Schaden reicht und mit welchem Aufwand dieser wieder repariert werden kann. Weiterhin musste natürlich noch geklärt werden, woher das Wasser kommt…
Diese Entdeckung war nun das Schlimmste, was uns passieren konnte. Das erste eigene Boot – und dann diese Schäden. Wir analysierten folgende drei Möglichkeiten:
1. Alle Löcher wieder schließen, Antifouling streichen und mit den Schäden segeln. Auf unserem kleinen See wäre die Jolle bestimmt nicht untergegangen, auch wenn sie nun mit Wasser-Balast nicht sonderlich schnell gewesen wäre. Aber immer im Hinterkopf zu haben, dass das Boot nicht intakt ist? Für uns war das keine Lösung.
2. Das Boot wieder verkaufen und ein neues suchen. Klar war, dass wir genau so ein Boot hätten wieder kaufen wollen (natürlich ohne Schäden). Aber wer garantiert, dass im nächsten Boot nicht ein ähnlicher Schaden schlummert? Richtig sehen kann man diese erst, wenn man das Laminat genauer untersucht. Außerdem waren wir mit dem restlichen Zustand sehr zufrieden.
3. Mehr Arbeit reinstecken als geplant und alle Schäden mit vertretbaren Aufwand beheben. Für uns war das die gewählte Option. Auch wenn wir nicht wussten, wieviel Arbeit vor uns lag, hatten wir doch die Hoffnung, bis zum Frühjahr fertig zu werden. Und dann hätten wir ein Boot, dass wir kennen und bei dem wir wissen, was drin steckt. Ohne negativen Gedanken im Hinterkopf, sondern die Gewissheit, dass das Boot in einem guten Zustand ist.
Da wir nicht noch weitere größere Löcher in das Laminat schneiden wollten, haben wir genau an der Stelle, an der das Sandwich einlaminiert ist, mehrere Lüftungslöcher gebohrt. Alle 25mm wurde ein Loch gesetzt, sodass die Feuchtigkeit entweichen kann (so der Plan). Später wollten wir die Löcher mit Epoxidharz wieder füllen. Die Idee stammt aus dem Handbuch „Kunststoffboote – Reparatur und Wartung“ (Kapitel 4) von West System bzw. M.u.H. von der Linden GmbH.
Während das Sandwich trocknete, haben wir weitere Stellen vom Laminat freigeschliffen und untersucht. Weiterhin wurde eine kleine Probe während des Trocknens regelmäßig gewogen, um über den Gewichtsverlust und das Volumen auf den Wassergehalt innerhalb des Sandwichs zu ermitteln. Der genaue Wert ist nicht mehr bekannt, es waren allerdings mehrere Liter.
Nach einigen Tagen warten war klar, dass der Trocknungsversuch über die Lüftungslöcher nicht funktionierte. Das Material war immer noch nass und lediglich an der Oberfläche direkt an den Löchern angetrocknet. Die Halle war leider ohne Heizung und erreichte im Winter gerade mal zweistellige Temperaturen. Da wir nicht Ewigkeiten für das Trocknen warten wollten, entschieden wir uns, dass komplette Sandwich zu ersetzen. Dies bedeutete zwar deutlich mehr Aufwand, da nun viel Material entfernt werden musste. Allerdings waren wir so in der Lage, eine technisch „saubere“ Lösung umzusetzen.
Das ganze Sandwich wurde freigelegt, in dem das Laminat weggeschnitten wurde. Dies war anfangs ein spannender Moment, aber nachdem wir nach und nach das nasse, schwere Material entfernen konnten, wussten wir, dass dies die richtige Entscheidung war. Zwischendurch haben wir das Boot immer wieder gewaschen, um eventuelles ausgetretenes Salzwasser aus dem Laminat zu entfernen.
Mit der Zeit konnte man immer besser sehen, wie sich die Farbe vom Laminat änderte und einen „trockenen“ Zustand vermittelte. Dennoch gab es weitere Stellen, mit den wir nicht zufrieden waren und die wir deshalb vom Gelcoat befreit haben. Mit der Zeit entwickelte sich ein großer Flickenteppich und wir überlegten langsam, wie wir diesen wieder schließen konnten.
Am Ende trafen wir erneut eine Entscheidung, die mehr Arbeit bedeutete, aber für’s Endergebnis sinnvoller war: das gesamte Gelcoat entfernen und das Unterwasserschiff verstärken. So wurde der Plan entwickelt, nach dem Schließen der Löcher über das gesamte Unterwasserschiff eine Lage GFK-Gewebe zu kleben.
Mit jedem Abend wurde weiteres Gelcoat entfernt. Für diese Arbeit ist zwingend ein guter Schleifer notwendig. Nach anfänglichen Versuchen mit einem Exzenter-Schleifer von Bosch haben wir uns recht schnell einen Getriebe-Exzenterschleifer (Festool Rotex RO 125) besorgt. Zusammen mit einer guten Absaugung und passenden Schleifpapier (Festool Saphier, Körnung 24) ließen sich die 3 mm Gelcoat in kurzer Zeit und ohne viel Staub entfernen.
Weiterhin haben wir uns ein Feuchtigkeitsmessgerät (Voltcraft MF-100) gekauft, um den Trocknungsprozess zeitlich dokumentieren zu können. Das Gerät gibt die Feuchtigkeit nicht direkt an, sondern zeigt nur einen Feuchtigkeits-Index. Die genaue Feuchtigkeitsmessung ist bei GFK und dahinterliegenden Materialen anscheinend eh schwierig, wie wir nach einer Recherche feststellen konnten. Da es uns weiterhin nur um einen zeitlichen Verlauf und direkten Vergleich mit trockenenen Bereichen ging, war das Gerät für diesen Zweck genau richtig. Die Werte haben wir regelmäßig mit Edding auf dem Laminat notiert.
Das Gelcoat war nun schon fast vollständig entfernt. Da der Schaum im Inneren des Bootes ebenfalls nass war, haben wir mit zwei Heizlüftern und Flexrohren warme Luft ins Boot strömen lassen, um den Schaum zu trocknen. Glücklicherweise hat das Boot schon einen geschlossenporigen Schaum, der nicht viel Feuchtigkeit aufnehmen kann.
Neben den Schwertkasen haben wir zwei Löcher gebohrt und den Schaum herausgeschnitten. Die Löcher gehen bis zum Laminat des Unterwasserschiffs. So kann später über Inspektionsluken der Grund des Rumpfs auf eventuelle Feuchtigkeit überprüft werden. Weiterhin kann die Feuchtigkeit über diese Öffnungen entweichen.
